Москва. Пробки. Общественный транспорт.
Friday, 30 April 2010 21:28![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
ludenАлекс Экслер вчера написал интересную заметку по поводу дорожной ситуации в Москве.
Вот она
Как видим, Алекс считает, что пересадка водителей на общественный транспорт не есть решение проблемы пробок, но уход от неё.
Мне кажется, что Алекс прав, но только отчасти.
Сейчас я попробую объяснить почему я так думаю.
Для начала давайте введём такую единицу как "удельная пассажироёмкость" или УдПё.
Она будет обозначать сколько пассажиров приходится на один квадратный метр транспортного средства. В среднем, естественно.
Попробуем подсчитать наилучшее, максимальное, УдПё для разных транспортных средств*:
1) Автомобиль класса "А" (например Дэу Матиз 3,5/1,5/4**) - 0,76
2) Автомобиль класса "Б" (например Хюндай Гетц 3,8/1,7/5) - 0,77
3) Автомобиль гольф-класса (например Тойота Королла 4,5/1,7/5) - 0,65
4) Автомобиль представительского класса (например БМВ 7-серии 5,2/1,9/5) - 0,51
5) Минивэн (например Мазда MPV 4,6/1,8/6) - 0,72
6) Большой джип (например Шевроле Тахо 5/2/6) - 0,6
7) Микроавтобус (например Газель 5,5/2/10) - 0,91
8) Микроавтобус (например Форд Транзит 6,4/2,5/18) - 1,13
9) Автобус (например ПАЗ-3237 7,9/2,5/17/55***) - 2,78
10) Автобус (например ЛиАЗ-5292 12/2,5/21/101) - 3,37
11) Автобус (например ЛиАЗ-6213 18/2,5/33/160) - 3,56
12) Трамвай (одтельный вагон, например 71-619 15,4/2,5/31/185) - 4,81
* Для простоты и единообразия считаем водителя одним из пассажиров.
** длина(м)/ширина(м)/максимальное число пассажиров
*** длина(м)/ширина(м)/мест для сидения/мест всего
Видно, что начиная с микроавтобуса Форд Транзит УдПё становится больше единицы. А для остальных автомобилей, даже забитых под завязку УдПё до единицы не доходит. Если же едет один водитель, то например для Матиза (я не говорю про более крупные машины) УдПё будет равно: 0,19!
Таким образом, действительно, если жители Москвы будут ездить на общественном транспорте (ОТ), то дороги будут загружены в разы меньше (а то и в десятки раз).
Теперь следует перейти ко второй части вопроса. Почему же этого не происходит?
В комментариях к записи Экслера это замечательно видно.
1) ОТ ходит не везде
2) Маршруты ОТ далеко не всегда оптимальны
3) Турникеты существенно затрудняют посадку в ОТ
4) ОТ далеко не всегда ходит регулярно, неизвестно когда придёт автобус или трамвай
5) Качество поездки в ОТ всегда ниже чем качество поездки в личном автомобиле (ЛА)
Думаю, что можно найти еще причины, но сейчас этих нам хватит.
Соответственно, чтобы пересадить бОльшую часть граждан с ЛА на ОТ нам надо решить хотя бы эти пять задач.
И только решив их, мы получим уменьшения числа ЛА в городе.
И именно поэтому я считаю, что цель пересадить граждан на ОТ с ЛА, не есть бегство от работы или ответственности. Но только в одном случае, если этот переход будет добровольным.
Итак, как бы я решал эти задачи.
1) Задача крайне сложная. Потому что кроме того, что ОТ должно возить людей, оно должно приносить прибыль. Поэтому маршрут с одним пассажиром в час вряд ли будет создан. Единственное решение подобных проблем - создание длинных маршрутов, захватывающих "пустые" районы. Это могут быть трамваи, монорельс или автобусы. Без разницы. За счёт длины маршрута в нём всегда будут пассажиры.
2) Решая первую задачу, не следует забывать про оптимальность маршрутов. Оптимизиция сети ОТ должна быть первейшей задачей руководства Мосгортранса. При этом я не подразумеваю под оптимизацией - сокращение сети ОТ.
Не факт, что сия задача вообще имеет решение в аналитическом виде.
3) Турникеты, существенно замедляющие посадку в часы пик, стоит убрать совсем. А чтобы ОТ не работали в убыток, мне кажется, стоит применить опыт Германии.
Я был во Франкфурте. Там нет НИ ОДНОГО турникета. Но штраф, если тебя поймали "зайцем" - 500 евро. При этом годовой проездной стоит 1500 евро. То есть три раза поймали - считай год оплатил. За год три раза поймают обязательно, а скорее всего и больше раз. У нас же штраф - стоимость пяти поездок. Если он будет аналогичен немецкому, то во-первых надо будет поймать меньше зайцев, для покрытия ВСЕХ безбилетников, а во-вторых ездить без билета будет крайне рисковано для кошелька.
4) В Коломне (или в Рязани, уже не помню) сделали шикарную вещь! Они поставили GPS маяк на каждый автобус. Теперь ЛЮБОЙ житель города может в режиме реального времени, на сайте, увидеть где находится нужный автобус. То есть можно не выходить за 10 минут до прихода ОТ, а выходить точно к моменту его подхода к остановке. А если на остановке повесить табло (такие висят в Лондоне) на которых отображается время до прихода ОТ, то даже в случае пробок, пассажиры смогут планировать что им делать дальше.
Решение же второй задачи - повысит регулярность хождения ОТ.
5) Единственная задача, которую очень трудно решить. Когда людей больше одного - обязательно кто-то будет чем-то недоволен. Но это не отменяет необходимости своевременного обновления парка ОТ и поддержание его в исправном состоянии :)
А люди сами выберут, что для них лучше. Не надо решать за них. Это редко приводит к хорошим результатам.
Вот она
Как видим, Алекс считает, что пересадка водителей на общественный транспорт не есть решение проблемы пробок, но уход от неё.
Мне кажется, что Алекс прав, но только отчасти.
Сейчас я попробую объяснить почему я так думаю.
Для начала давайте введём такую единицу как "удельная пассажироёмкость" или УдПё.
Она будет обозначать сколько пассажиров приходится на один квадратный метр транспортного средства. В среднем, естественно.
Попробуем подсчитать наилучшее, максимальное, УдПё для разных транспортных средств*:
1) Автомобиль класса "А" (например Дэу Матиз 3,5/1,5/4**) - 0,76
2) Автомобиль класса "Б" (например Хюндай Гетц 3,8/1,7/5) - 0,77
3) Автомобиль гольф-класса (например Тойота Королла 4,5/1,7/5) - 0,65
4) Автомобиль представительского класса (например БМВ 7-серии 5,2/1,9/5) - 0,51
5) Минивэн (например Мазда MPV 4,6/1,8/6) - 0,72
6) Большой джип (например Шевроле Тахо 5/2/6) - 0,6
7) Микроавтобус (например Газель 5,5/2/10) - 0,91
8) Микроавтобус (например Форд Транзит 6,4/2,5/18) - 1,13
9) Автобус (например ПАЗ-3237 7,9/2,5/17/55***) - 2,78
10) Автобус (например ЛиАЗ-5292 12/2,5/21/101) - 3,37
11) Автобус (например ЛиАЗ-6213 18/2,5/33/160) - 3,56
12) Трамвай (одтельный вагон, например 71-619 15,4/2,5/31/185) - 4,81
* Для простоты и единообразия считаем водителя одним из пассажиров.
** длина(м)/ширина(м)/максимальное число пассажиров
*** длина(м)/ширина(м)/мест для сидения/мест всего
Видно, что начиная с микроавтобуса Форд Транзит УдПё становится больше единицы. А для остальных автомобилей, даже забитых под завязку УдПё до единицы не доходит. Если же едет один водитель, то например для Матиза (я не говорю про более крупные машины) УдПё будет равно: 0,19!
Таким образом, действительно, если жители Москвы будут ездить на общественном транспорте (ОТ), то дороги будут загружены в разы меньше (а то и в десятки раз).
Теперь следует перейти ко второй части вопроса. Почему же этого не происходит?
В комментариях к записи Экслера это замечательно видно.
1) ОТ ходит не везде
2) Маршруты ОТ далеко не всегда оптимальны
3) Турникеты существенно затрудняют посадку в ОТ
4) ОТ далеко не всегда ходит регулярно, неизвестно когда придёт автобус или трамвай
5) Качество поездки в ОТ всегда ниже чем качество поездки в личном автомобиле (ЛА)
Думаю, что можно найти еще причины, но сейчас этих нам хватит.
Соответственно, чтобы пересадить бОльшую часть граждан с ЛА на ОТ нам надо решить хотя бы эти пять задач.
И только решив их, мы получим уменьшения числа ЛА в городе.
И именно поэтому я считаю, что цель пересадить граждан на ОТ с ЛА, не есть бегство от работы или ответственности. Но только в одном случае, если этот переход будет добровольным.
Итак, как бы я решал эти задачи.
1) Задача крайне сложная. Потому что кроме того, что ОТ должно возить людей, оно должно приносить прибыль. Поэтому маршрут с одним пассажиром в час вряд ли будет создан. Единственное решение подобных проблем - создание длинных маршрутов, захватывающих "пустые" районы. Это могут быть трамваи, монорельс или автобусы. Без разницы. За счёт длины маршрута в нём всегда будут пассажиры.
2) Решая первую задачу, не следует забывать про оптимальность маршрутов. Оптимизиция сети ОТ должна быть первейшей задачей руководства Мосгортранса. При этом я не подразумеваю под оптимизацией - сокращение сети ОТ.
Не факт, что сия задача вообще имеет решение в аналитическом виде.
3) Турникеты, существенно замедляющие посадку в часы пик, стоит убрать совсем. А чтобы ОТ не работали в убыток, мне кажется, стоит применить опыт Германии.
Я был во Франкфурте. Там нет НИ ОДНОГО турникета. Но штраф, если тебя поймали "зайцем" - 500 евро. При этом годовой проездной стоит 1500 евро. То есть три раза поймали - считай год оплатил. За год три раза поймают обязательно, а скорее всего и больше раз. У нас же штраф - стоимость пяти поездок. Если он будет аналогичен немецкому, то во-первых надо будет поймать меньше зайцев, для покрытия ВСЕХ безбилетников, а во-вторых ездить без билета будет крайне рисковано для кошелька.
4) В Коломне (или в Рязани, уже не помню) сделали шикарную вещь! Они поставили GPS маяк на каждый автобус. Теперь ЛЮБОЙ житель города может в режиме реального времени, на сайте, увидеть где находится нужный автобус. То есть можно не выходить за 10 минут до прихода ОТ, а выходить точно к моменту его подхода к остановке. А если на остановке повесить табло (такие висят в Лондоне) на которых отображается время до прихода ОТ, то даже в случае пробок, пассажиры смогут планировать что им делать дальше.
Решение же второй задачи - повысит регулярность хождения ОТ.
5) Единственная задача, которую очень трудно решить. Когда людей больше одного - обязательно кто-то будет чем-то недоволен. Но это не отменяет необходимости своевременного обновления парка ОТ и поддержание его в исправном состоянии :)
А люди сами выберут, что для них лучше. Не надо решать за них. Это редко приводит к хорошим результатам.
